來看這架飛機，它正在空中做著相當花哨的機動動作，看起來絕對完勝F35和蘇37有沒有，簡直擁有和航模一個級別的飛行性能呀。
......等等，它難不成是......失控了？
是的，它的確是失控了，就在幾秒鐘之前，飛行員剛剛彈射逃生了。
好吧，這架飛機叫做X-31，是全世界僅有兩架中的一架。而且也是美國X系列試驗機中罕見的一款和國外機構合作研制的。
它的設計目標是專門用來驗證推力矢量技術的，所以本身的飛行性能的確也很強悍，你看，這是它在正常操作下的表現，是不是也能把你的下巴給驚掉呢。
那麼，它怎麼就失控墜毀了呢？
1983年，德國MBB公司拿著圖紙，輾轉找到了美國人，問他們有沒有興趣一起來研發一款機動性特別強，失速過后還能再掰的回來的飛機呢。
MBB是當時西德的一家非常著名的飛行器制造商，是空客早期的重要合作伙伴，當然現在已經被并入空客了。
他們在找到美國人之前，其實是先去找英國人的，但是英國人說，得了，我就連自己的先進戰斗機項目都暫停了，還這個呢，你們要不去對面那個大財主那邊問問看呢。
美國人一聽就來勁了，正好我們這邊的X飛機后面跟多少數字都行呀。這樣，你們出兩成，我來出八成，咱就可以把它做起來了。于是，28分之后，X-31項目就誕生了。
雖然它最明顯的特征就是那三片裝在發動機噴口處，可以自由運動的燃氣舵了，但其實，它最厲害的，是
設計的理念。
它是 第一架將飛機的氣動控制和推力矢量控制綜合到一起來設計的機型，而且對大迎角下進行的失速機動性能進行了根本性的研究。可以說沒有它就沒有后來的F22和F35。
來說說它非常重要的兩個里程碑，第一個就是實現了在70度迎角下的可控飛行。關于迎角的概念我們以前多次提到過，這里就不再多講了，你只需要知道當迎角過大后，空氣就會跟機翼產生脫離，而最最依靠空氣來控制飛行姿態的控制面就得不到空氣了，于是飛機就會面臨失控了。
第二個，是成功執行了一個叫做 「赫布斯特機動」的180度快速轉彎的機動動作，它有點類似于大名鼎鼎的蘇-27眼鏡蛇機動，但是卻被認為是更適合在空戰中使用的那一個。
所以你就能看到，X-31的飛行性能是多麼的出眾了。
這種出眾很大程度上得益于機上先進的自動控制系統，而自動控制系統又得益于遍布在機身上下、前后的無數個傳感器了。速度傳感器就是其中非常重要的一個，它叫做空速管，或者，皮托管，是沿用至今的在飛機上用于測量空速的一個設備，飛行電腦的運算極度仰仗它所提供的準確數據。
但是，普通的皮托管有個缺點，那就是當飛機的仰角變大之后，它的誤差也跟著變大了。
這個跟它的工作原理有關，我們來簡單介紹一下。
這是一個普通機械式皮托管和空速儀的示意圖，會有兩種空氣進入其中。
一個是從皮托管正面開口處沖進來的高速氣流，另一個則可能是從皮托管的側面，或者是飛機機身其他部位，不迎風的側面所輸入進來的靜態空氣。它們兩者的比值，反應的就是飛機的空速了，空速越大，沖進來的空氣壓力也越大，比值當然就越大了。我們只需要把這樣的比值量化成能夠看的明白的東西就好了。
于是在空速表里，就有了這樣一個由很薄的金屬制成的空心圓盒，它叫做膜盒。
從皮托管正面吹進來的空氣會進入其中，當它承受的壓力比外面的靜壓更大時，就會鼓脹起來，推著這跟連桿旋轉，這根連桿又連著其他連桿，其他連桿又連著一系列的齒輪，最終，就把速度盤上的指針給推動了，因此就讀出了速度。
但你看，由于特殊的進氣方式，就導致只有當它正面沖著氣流方向的時候才是最準確的時候嘛，如果上仰或者下傾了，動壓會變小、靜壓可能會變大，兩個一比，就不對頭了。雖然可以通過一些方式來補償，但是也有限度的。
而X-31夸張的70度迎角顯然超出了這個限度。所以為了更準確的空速數據，它必須要換上更可靠的空速管才行。
至于它是如何提高大角度下測速的準確性，我們并不太清楚，但我們清楚的是，換上它的工程師， 并沒有把原本用來給空速管加溫的裝置給裝回去——那是為了防止空速管結冰的，至于危害有多大，下面我們馬上就能看到了。
工程師們之所以這樣做，理由很簡單，這架測試飛機所在的愛德華茲空軍基地既干燥又溫暖，之前就很少用到過加溫設備，之后肯定也幾乎不會用到的。而且，如果真的可能要用到了，那就在這樣的天氣里不飛不就好了嗎。
雖然這個思路很有問題，但他們硬要這麼解決，也無可厚非，他們最大的失誤其實是，一是沒有把這個消息告訴飛行員，二是 沒有把駕駛艙里面的皮托管加熱按鈕給卸下來。這兩者綜合在一起，就成為了后續故事的重要起因了。
1995年1月19日，這一天跟往常稍微有些不同，當執行常規試驗任務的飛行員駕駛著X-31沖上云霄的時候，在座艙罩的外面發現了一點點的水汽，這不是一個好的征兆，意味著為飛行電腦提供重要數據的空速管有可能要結冰了 ，于是他便打開了空速管的加熱器，并將這個信息報告給了控制中心。
好，暫停一下，他按下的，其實就是災難的倒計時，此時離飛機失控大約還有5分鐘。因為加熱按鈕絲毫不起作用嘛。控制中心的人估計也不全知道這事，只能聽到有一個工程師在錄音里說了一句：「kiel管上沒有接加熱器呀。」
很遺憾，他說這句話的時候，是取下對講機來跟旁邊的人嘀咕的，所以飛行員壓根兒沒聽到，他指望著空速儀還能繼續為他提供準確的讀數呢。
隨之而來的，是一系列不太正常的狀況了：飛行員報告說，自己正在以20度迎角、207節速度下飛行，但工程師心里明白，跟了這麼多年了，20度迎角下，X-31也就只能飛到140節左右呀，這多出來的幾十節，是怎麼回事呢？欸，有點興奮了，一會兒飛機下來有活兒干了。你看，他們壓根兒看到的就不是危險，而是一只又大又肥的BUG在等著他們捉呢。
飛行員很相信他們，所以也沒擔心太多；然后，是本來有一項測試的任務在飛行員按下按鈕后，飛機就能自己完成的，但是，在倒數三聲后，啥事兒也沒發生。
但其實，他們都嚴重低估了此時的狀況。
空速管已經完全凍住了，所以當飛機在降高度時，它降的比人家還要快，直接就干到了最低值，都已經超出指針能夠顯示的范圍了。于是飛行電腦就真的認為是飛機已經沒有速度了，哪怕實際上根本就不是的，它就盡自己的一切努力來試圖掰回一程，結果只能是把飛機往浩劫上越推越遠，跟之前獅航和埃航的波音737max空難簡直一模一樣。
還好，這位飛行員的經驗十分豐富，而且他還有彈射座椅可以用，所以就幸運的逃生了。
而飛機本身嘛，在表演了一段空中自由飛舞后，重重的摔到了地面上，離一條公路，目測是相當接近呀。
好了，事后的調查表明，除了技術原因以外，最重要的還是 心態的麻木了。
X-31原本是一個危險系數非常高的項目，但是在經過了五年，500多次高難度的飛行后，它都能穩穩的降落在地面上，既然之前可以，為什麼之后就不可以呢，所以整個團隊，到了1995年這個時間點上，都已經松綁了，所以哪怕有那麼多的征兆，大家也都視而不見了。
你看，其實所有的事故都是這麼產生的。
