正常降落過程為艦載機先以平行于航母前進的相反方向之右舷飛行，再轉彎進入進入順風段，並放下阻攔鉤與起降架，再沿著3.5°至4°下滑線進場著艦，以攔阻鉤勾住攔阻索（若艦載機飛得太高會勾不到攔阻索，飛太低又會撞到艦尾），以其吸收飛機動能，起落架與尾部的攔阻鉤同時放下，這時若為螺旋槳飛機要將油門減小，並採取平飛，而噴氣飛機則以上兩者動作都不需要。
雄貓艦載機降落
著艦通常會有以下四種情況：安全著艦、複飛（Wave Off）、逃逸（Bolter）和撞艦（例如撞到艦島），這四種狀況中，複飛占了40%至50%，指的是未接觸甲板而著艦失敗的情況，倘若油門功率、反應時間和縱向加速度許可，仍可重新進入降落程式；逃逸則指的是飛機已接觸甲板，但降落失敗的情形，通常是攔阻鉤沒有勾住攔阻索，這時飛行員必須于甲板著艦區加速滑跑，倘若該機短程起降和引擎加速性能不足很容易失敗。
艦載機降落
艦載機降落技術遠比起飛困難，失事率也比陸基飛機高的多。航母飛行甲板若為300米，一般僅有100米可騰出用于降落（若為斜角處跑道，約有200米，僅為陸基降落跑道長的1/10），加上航母本身縱搖、橫搖、上下起伏的運動、艦上干擾氣流，如通過甲板表面而至尾部向下沉再往上升的「公雞尾」氣流和自右舷艦橋形成的亂流、風速限制（一般情況下，艦載機要降落必須要有25節以上的相對風，為了讓降落順利，航空母艦需要適時調整其航速）與可見度等都增加了著艦的難度，美國海軍規定艦載機著艦時，航母縱搖不得超過2度，橫搖不得超過7度，艦尾下沉不得超過1.5米。
助降設備
早期，航母降落作業困難，發生事故傷亡多，因而最早在美軍航母「蘭利號」上出現了兩種革命性輔助降落之制度：設置「降落指揮官」與使用攔阻網，前者于甲板上判斷降落條件、飛機高度等來揮動旗幟打信號，一般由技術純熟的飛行員擔任，而後此制度傳入英國。
至于攔阻網則是讓降落的飛機免于意外的一項保險，最初當飛機要降落時甲板人員要上前掛住鉤索，而後進步成飛機降落時會開動下方的著艦鉤來勾住甲板上並排的「攔阻索」，攔阻索兩端連入甲板下的液壓制動器，吸收飛機剩餘的動能，進而讓其在甲板上停下。
如果沒有掛到攔阻索，攔阻網可以避免飛機撞上甲板停放的飛機或是摔出飛行甲板，亦不會毀損機體，還可以調整降落位置，因此攔阻網的發明大幅提升了飛機的降落效率，在1923年未使用攔阻網時美國海軍最佳的成績是7分鐘降落3架飛機，使用後則是4分20秒降落了6架。
德懷特·D·艾森豪號航空母艦上的「菲涅耳式」光學著陸系統
進入噴氣艦載機時代後，由于其速度過快、降落指揮官和飛行員皆反應不及，原先制度已不能保證安全降落。50年代時，英國出現了由尼可拉斯·古德哈特中校所發明的光學助降裝置（但值得一提的是，利用燈號裝置來協助降落的方式于日本在建造「鳳翔號」時就已採用），其以一個凹面鏡反射燈光至空中，為飛行員提供一個指示降落路線的光柱（與海平面夾角為3.5至4度）。
然而此裝置仍受制于海面狀況造成的艦體搖擺式」光學助降裝置徹底前者解決了光柱不穩定的問題，其外型外型為三種燈號組合而成，雖然會因型號而外觀有所差別，但使用方法相同，中間直條燈號表示飛機目前位置過高或過低，讓駕駛員將飛機調整為橫條燈號位置，紅色燈亮起表示飛機需要重新降落。
菲涅耳式助降裝置並非沒有缺點，它有著易受天氣雲霧影響以及作用距離太短、以致于來不及調整誤差的缺點，後來于60年代還出現了自動著艦系統（ACLS），由電腦控制其甲板運動著艦誤差修正和飛行高度，並結合全天候型的雷達助降系統，其分別裝載于艦載機和船艦上，以連動資訊來隨時修正、調整為最適當的位置，由于其有著可能受電磁波影響的疑慮，因此現今航母降落裝置多半是混合使用，包括光學裝置、雷達助降系統以及降落指揮官，光學裝置通常位于左舷，操作其裝置的指揮官則在左舷後方。
